以下是正文
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船舶在海上航行时，一旦发生火情，难以及时获得外部救助，高度依赖自身消防能力。
大量国内航行海船使用高压二氧化碳灭火装置作为机舱、货舱等处所的主消防措施。
高压二氧化碳灭火装置的灭火剂通过加压存储于钢瓶中。钢瓶内部承受的压力与充装率、环境温度密切相关。
检验规则的要求为确保钢瓶瓶体安全，《国内航行海船法定检验技术规则》提出了4点要求：
1.二氧化碳容器应为无缝钢瓶，其液压试验压力为24.5MPa；
2.瓶头阀应有安全膜片（压力达到18.6±1MPa时自行破裂）或其他经认可的安全装置，安全膜片破裂后，自瓶头阀释放的灭火剂应由管路引至室外开敞甲板的大气中，如二氧化碳钢瓶储存室具有良好的通风能力并有降温措施能确保储存室温度不超过45℃（例如设有温度报警装置），则可不设上述排气管。采用其他安全装置时，也应满足这一要求；
3.钢瓶充装率应不大于某一数值（具体要求与龙骨安放日期有关，详见表1）；
4.船上高压二氧化碳灭火装置的所有钢瓶在20周年之前都要进行液压试验，满20周年之后的第一个10年所有钢瓶也都要进行液压试验。
表1 高 压 二 氧 化 碳 系 统 容 器 充 装 率 要 求
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表1可知，2020年8月1日至2022年10月31日安放龙骨的国内航行海船，若设有高压二氧化碳灭火装置，其钢瓶充装率应不大于0.6kg/L。为满足要求，船舶检验机构在此期间签发的船用二氧化碳灭火装置产品证书参数中，二氧化碳充装率不大于0.6kg/L。
第4点要求出自《国内航行海船法定检验技术规则2020》第4篇2-2章2-2.1.19.2（3）：
船上应备有维护保养和检查计划，由专人按照计划定期对防火系统和灭火系统及设备进行维护保养和检查，并做相应记录；维护保养、试验和检查应根据IMO《经修订的消防系统和设备维护保养和检查指南》（MSC/Circ.1432通函）进行，并充分考虑到确保灭火系统和设备的可靠性。
《国内航行海船法定检验技术规则2020》总则第7节要求：除另有规定外，本法规及其修改通报均适用于2020年8月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶。
MSC/Circ.1432适用对象为“all ships”，不区分龙骨安放日或处于类似建造阶段的船舶。
《国内航行海船法定检验技术规则2020》在引用《登离船设施的构造、安装、维护和检查/检验指南》（MSC.1/Circ.1331）时，在脚注里将通函原适用对象（2010年1月1日及之后建造的船舶）修改成了“2020年8月1日及之后建造的船舶”。参考可知，检验规则在引用通函时，若通函内有适用对象，又未作特别说明或修改，应将通函内的适用对象视为“另有规定”的一种。
因此，MSC/Circ.1432适用于所有国内航行海船消防系统和设备的维护和检查，若船舶设有固定式二氧化碳灭火系统，其维护和检查应参照MSC.1/Circ.1318。
2021年5月25日，为明确高压二氧化碳气瓶液压试验制度的具体要求，海安会以MSC.1/Circ.1318/Rev.1通函取代了MSC.1/Circ.1318通函。
可知：
1.船舶应核查所有固定式二氧化碳灭火系统储存容器（高压气瓶）的液压试验日期；
2.高压气瓶应按不超过10年的间隔进行定期试验，每次试验应至少对总数10%的高压气瓶进行内部检查和液压测试，若一个或多个气瓶不合格，船上气瓶的50%应进行测试，若仍有气瓶不合格，应对所有气瓶进行测试；
3.在20周年之前，应完成对所有气瓶的液压试验；
4.之后的每10周年，应对所有气瓶进行液压测试。
举例说明：某散货船设有高压二氧化碳灭火装置，建成第10年对10%的储气瓶进行了液压测试，均合格。那么，该轮在第2个10周年内应完成剩余90%气瓶的液压测试，试验可以结合中间、定期或换证检验分次进行，但需注意每次试验应至少测试气瓶总数的10%。
另需注意，两次试验间隔不应超10年，例如，某轮建成第8年对10%的储气瓶进行了液压测试，均合格，下次试验应在建成第18年或之前完成。
二氧化碳钢瓶压力与充装率、温度的关系当今社会，二氧化碳广泛应用于制冷、惰性保护、消防安全等领域。
常见的二氧化碳有气态、液态、固态等三种相态。在三种相态之外，二氧化碳还存有超临界状态。
超临界状态指物质的温度和压力高于临界点后，气体、液体的分界面消失，呈现出均匀流体的状态。
超临界状态时，物质兼有液体和气体的双重特性，密度接近于液体，黏度和扩散系数接近于气体，渗透性好，这种状态的流体称为超临界流体。一般认为超临界流体是一种特殊的稠密气体。
比容是指单位质量的物质所占容积，用符号V表示，标准单位为立方米每公斤（m3/kg）。
充装率也称充装系数，是指单位容积内物质的质量，用符号a表示，一般使用公斤每升（kg/L）作单位，标准单位为千克每立方米（kg/m3）。
从比容和充装率的标准单位可知，充装率与比容互为倒数，充装率越大，比容越小。
饱和蒸气压是指在一定的温度下，若容器中只有某种液体和它的蒸气，达到动态平衡（即液体气化的量与蒸气液化的量相同）时气体的压力。饱和蒸气压只和液体的种类和温度有关，与蒸气所占容器容积比例无关。假设容器的容积可变，当温度不变容器变大时，蒸气压力会变小，液体气化的量大于蒸气液化的量，当蒸气压力恢复到饱和蒸气压时，重新达到平衡；当温度不变容器变小时，蒸气压力会变大，蒸气液化的量大于液体气化的量，当蒸气压力降低到饱和蒸气压时，重新达到平衡。
某些温度下，可通过加压使气态物质液化，但每种物质都有一个特定的温度，在这个温度以上，无论压力多大，气态物质都不可能被液化，这个温度称为临界温度，临界温度可理解为能够使物质由气态变为液态的最高温度。二氧化碳的临界温度是31.1℃。
图1为二氧化碳等温线示意图（仅示意，非量化图），图中纵坐标单位为一个标准大气压（101325Pa）。
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图1 二氧化碳等温线示意图
观察31.1℃等温线，比容2.17×10-3m3/kg时，对应压力约72.3个标准大气压，对应充装率460.83kg/m3，约0.46kg/L。观察A、B两点，当比容增大（充装率降低）时，压力下降，当比容降低（充装率增大）时，压力增大。
观察20℃等温线，比容2.17×10-3m3/kg前后气液共存区域，压力相同，均为该温度下的饱和蒸气压。在气态区域，当比容增大（充装率降低）时，压力降低。在液态区域，当比容降低（充装率增大）时，压力骤升。
观察50℃等温线，因位于临界温度以上，该温度时，物质均为气态，比容越小（充装率越高），压力越大。
观察比容2.17×10-3m3/kg时不同温度压力的变化，可见比容（充装率）不变的情况下，温度越高，压力越大。
从上可以得出两点结论：
1.温度恒定时，气液共存区不同充装率对应压力（饱和蒸气压）相同，气态区、液态区压力与充装率正相关；
2.充装率固定时，压力与温度正相关。
虚拟案例为更好的开展二氧化碳钢瓶充装率相关的实船检查或检验工作，作以下两虚拟案例以供分析。
案例1。
某近海航区散货船，2021年1月安放龙骨，机舱受高压二氧化碳灭火装置保护。
船用二氧化碳灭火装置产品证书显示，钢瓶容积68L，充装率不大于0.6kg/L（表2）。
表2 案例1船用二氧化碳灭火装置产品证书产品明细
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《二氧化碳灭火计算书》显示：二氧化碳钢瓶容积为68L，容器充装率≤0.60kg/L，每瓶二氧化碳充装量不大于68×0.60＝40.8kg，取每瓶充40Kg。
称重吹通试验报告显示：各钢瓶灭火剂重量均为45kg（对应充装率约0.66kg/L）。
根据产品证书、二氧化碳灭火计算书、称重吹通报告等3份文件，判断该轮二氧化碳钢瓶充装率可能超标。
建议处理方法：要求船方联系经船检认可的服务商对钢瓶进行称重试验，根据试验结果确定下一步需采取的措施。
本案例还须注意，应核对《二氧化碳灭火计算书》采用的充装率是否超产品证书允许上限。
案例2。
某近海航区散货船，2020年10月安放龙骨，机舱受高压二氧化碳灭火装置保护。
该船二氧化碳灭火装置产品证书签发于2019年，证书显示，钢瓶容积68L，充装率不大于0.67kg/L（表3）。
表3 案例2船用二氧化碳灭火装置产品证书产品明细
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称重吹通试验报告显示：各钢瓶灭火剂重量均为45kg（对应充装率约0.66kg/L）。
依据《国内航行海船法定检验技术规则2020》，该轮使用的二氧化碳钢瓶实际充装率超法定上限，若在2022年10月31日或之前开展的检查或检验，应视为缺陷。
若在2022年11月1日或之后开展的检查或检验，鉴于其实际充装率未超产品证书允许上限，也未超《国内航行海船法定检验技术规则2022修改通报》允许上限，根据从轻原则，不建议视为缺陷。
相关建议第三方灭火设备检修服务商在开展充装或称重试验等业务时，应首先明确将要充装或称重钢瓶的最大允许充装率和计算书采用的充装率，避免惯性思维引起的超充。
因《国内航行海船法定检验技术规则2020》及其2022修改通报对钢瓶充装率上限的调整、再调整，相关部门在开展实船检查或检验工作时，对适用的船舶，应首先确认其船用二氧化碳灭火装置产品证书载明的最大充装率，然后查看其《二氧化碳灭火计算书》采用的充装率是否超产品证书允许，再查看其二氧化碳充装记录或二氧化碳称重吹通试验报告显示的灭火剂重量是否满足要求。
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